Вплив відкладення вуглецю в паливній форсунці на продуктивність двигуна в основному полягає в двох аспектах: з одного боку, зміна характеристик потоку паливної форсунки призводить до неможливості точно контролювати кількість вприскування або відкладення вуглецю впливає на час впорскування; з іншого боку, зміна форми розпилення Це може спричинити більше зіткнень зі стінками та вплинути на суміш масла та газу в камері згоряння, тим самим впливаючи на нормальне згоряння в циліндрі, знижуючи теплову ефективність та збільшуючи викиди; крім того, зміна форми спрею може спричинити утворення рідкої масляної плівки або надто збідненої суміші біля свічки запалювання, викликаючи дифузію двигуна. Несправність горіння або запалювання. Вплив відкладення вуглецю на продуктивність двигуна надзвичайно очевидний, і це відображається на ринку післяпродажного обслуговування автомобілів. Тому великі виробники автомобілів приділяють цьому питанню більше уваги та проводять більше досліджень у цій галузі.
Щоб зрозуміти вплив вуглецевих відкладень всередині інжектора на продуктивність інжектора, автор знайшов дві форсунки двигуна з прямим упорскуванням у циліндри, які пройшли стендові випробування на 58,000 кілометрів і 200,{ {4}} кілометрів і взяв ту саму модель одночасно. Дві нові форсунки. Дві з нових інжекторів мають номери N1 і N2; два мають номери U1 і U2 після 58,{10}} кілометрів стендових випробувань; дві інші мають номери U1 і U2 після 200,000 кілометрів стендових випробувань. U3, U4.
Вибрані використані форсунки певною мірою відображають відкладення вуглецю в форсунках після використання в звичайних автомобілях. Однак через відмінності в умовах роботи двигуна, відмінності в звичках водіння та випадковість відкладення нагару, однаковий пробіг. Нагар на різних форсунках двигуна і навіть нагар на різних циліндрових форсунках одного двигуна можуть бути різними.
Робоча рідина, яка використовується для перевірки кількості впорскування палива, — н-гептан, оскільки його фізичні властивості подібні до бензину. Причина невикористання бензину полягає в тому, що бензин, який використовувався в експериментах до та після, може мати незначні відмінності у властивостях бензину через різні партії, що вплине на результати експерименту. В експерименті з перевіркою кількості вприскування паливної форсунки тиск упорскування встановлено на 8, 9 і 10 МПа, ширина імпульсу впорскування становить 1 мс, а тиск навколишнього середовища становить 1 атмосферу. На малюнку нижче показано експериментальні результати вимірювання кількості впорскування палива.
На малюнку добре видно, що обсяг впорскування палива всіх форсунок збільшується зі збільшенням тиску вприскування. Однак за будь-якого тиску вприскування форсунки, які були у використанні та вкриті нагаром. Об’єм одноразового вприскування значно менший, ніж у нової, невикористаної форсунки. Це показує, що існування вуглецевих відкладень має очевидні перешкоди для пропускної здатності паливного інжектора. Згідно з результатами тестування, витрати форсунок U1 і U2 знаходяться на одному рівні, а витрати форсунок U3 і U4 знаходяться на тому ж рівні. Порівняно з витратами форсунок N1 і N2, витрати значно нижчі. Крім того, швидкість потоку форсунок U3 і U4 також значно нижча, ніж витрата форсунок U1 і U2. Це показує, що інжектор, використаний у випробуванні після 58,000 кілометрів стендових випробувань, має значне зниження швидкості потоку через утворення та накопичення вуглецевих відкладень в інжекторі. Однак після продовження стендового випробування до 200,000 кілометрів швидкість потоку інжектора значно зменшується. Під час процесу в паливній форсунці все ще накопичуються вуглецеві відкладення, через що пропускна здатність паливної форсунки продовжує зменшуватися. Існує різниця між даними вимірювання об’єму вприскування палива форсунок N1 і N2. Експериментальні результати відрізняються на 2,19% при 9 МПа. Це різниця потоків, викликана виробничою помилкою інжектора. Це в межах діапазону похибки потоку заводського калібрування інжектора. в межах, не впливає на порівняння між двома форсунками. Одноразовий об’єм вприскування двох нових форсунок (N1, N2) усереднюється та порівнюється з двома форсунками (U1, U2), які були випробувані на стенді протягом 58 000 кілометрів, і стендових випробуваннях на 200 ,000 кілометрів. Порівнюється середнє значення об’єму разового впорскування експериментальних форсунок (U3, U4). За того самого тиску вприскування об’єм вприскування палива інжектора з нагаром, який використовувався протягом 58 000 кілометрів, порівнюється з новим об’ємом упорскування. Паливний інжектор має великий спад, швидкість зниження становить близько 10%; в той час як швидкість потоку інжектора, який використовувався протягом 200,000 кілометрів, впала приблизно на 15%. (Коли відкладення вуглецю спричиняє зменшення коефіцієнта потоку інжектора, сучасна технологія електронного керування двигуном може збільшити ширину імпульсу впорскування в режимі реального часу за допомогою замкнутого циклу керування, щоб компенсувати вплив зменшення коефіцієнта потоку. На поверхні здається, що відкладення вуглецю Однак відкладення вуглецю в отворі форсунки спричинить зміни в площі поперечного перерізу отвору форсунки, що призведе до зміни відстані проникнення розпилювача та зміни концентрації. розподіл суміші в циліндрі, що в кінцевому підсумку призводить до збільшення витрати палива і шкідливих викидів)
Популярні Мітки: 235-1401 виробники паливних форсунок, оптова торгівля, вторинний ринок, справжні, оригінальні, дешеві, OEM, заміна
